Когда стабилизируется ситуация в морских портах Дальнего Востока
Когда стабилизируется ситуация в морских портах Дальнего Востока
Текст: Дмитрий Глоба (директор по развитию Дальневосточного региона федеральной логистической компании «ХЕНКИ ГРУПП»)
Очень непростым для рынка логистических услуг Дальнего Востока был 2021 год: задержки в транспортировке промышленных грузов достигли исторического пика, а стоимость морских контейнерных перевозок взлетела на сотни процентов в считанные месяцы. Все это привело к срыву цепочек поставок. Как развивалась ситуация и чего стоит ожидать в дальнейшем?
Первые признаки дестабилизации логистических связей появились еще во второй половине 2020 года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса. Любые сбои в двух экономиках мира — США как крупнейшего потребителя и Китая как мировой производственной площадки — отдаются эхом по всему миру.
С одной стороны, взлет потребительского спроса в США в условиях беспрецедентной финансовой поддержки населения и бизнеса со стороны государства, то есть спрос, не обеспеченный внутренним производством, привел к росту импорта. С другой стороны, Китай, наращивая экспорт в США, одновременно сократил импорт оттуда, в том числе и по геополитическим мотивам. В результате в Штатах скопилось большое количество порожних контейнеров, которые перевозчикам было невыгодно перемещать обратно в Азию за свой счет.
А любой дефицит — это рост стоимости, поэтому перевозчики были вынуждены закладывать в ставки фрахта астрономические суммы на аренду контейнеров. Так, летом 2020 года доставить 40-футовый контейнер из Шанхая во Владивосток стоило 800 долларов, сейчас мы покупаем фрахт на этом направлении за девять-десять тысяч долларов. Тогда же отправить контейнер из Шанхая в Санкт-Петербург стоило две-три тысячи долларов, сейчас — 17 тысяч. При кратном увеличении стоимости фрахта сложилась уникальная ситуация, когда доставить груз из Юго-Восточной Азии на запад нашей страны через дальневосточные порты и железную дорогу стало не только быстрее, но и процентов на 20 дешевле, чем, например, через порты Балтики.
В этих условиях импортеры, особенно завозящие товар низкой стоимости, на который очень сильно влияет транспортная составляющая, вынуждены были менять годами сложившиеся маршруты через порты Европы на доставку через Дальний Восток. Одновременно с этим азиатские производители более пристальное внимание обратили на наши дальневосточные порты, чтобы уменьшить свои издержки при транзите грузов в Европу. В итоге в первой половине 2021 года мы зафиксировали 17-процентный рост оборота контейнеров через порты ДФО. Для сравнения: в тот же самый период по Новороссийскому порту рост оборота контейнеров вырос на девять процентов, а вот российские порты на Балтике и даже Санкт-Петербургский имели отрицательную динамику оборота контейнеров — до трех процентов. А это очень большие цифры в абсолютном выражении.
В последние годы мы наблюдали десятипроцентный рост перевалки контейнеров через наши порты и рост объемов грузов вообще. Запас резервных мощностей на терминалах и железной дороге при этом был минимален. И при столь быстром увеличении транзитных потоков, какой произошел в 2021-м, портовики и железнодорожники не справились с отгрузкой и отправкой контейнеров в западном направлении. Летом минувшего года началась задержка перевалки на железную дорогу уже прошедших таможню контейнеров. Средний срок ожидания составлял от 14 суток до месяца! А грузы продолжали поступать. Все это привело к затариванию. Можно было видеть, как во Владивостокском морском порту контейнерами заняты не только предназначенные для них площадки, но и вся автостоянка и даже ведущая в порт автодорога, причем не вдоль, а поперек, благо там тупик.
Это привело к накоплению в порту грузов, предназначенных для северных регионов ДФО, срыв сроков был критичным, и главы некоторых субъектов стали обращаться к президенту России. Для решения проблемы на базе минтранса создали комиссию, в которую вошли представители портов, судоходных линий и администраций регионов. Она и занялась нормализацией перевозок на каботажных направлениях.
На федеральном уровне многие компании также занимались разрешением логистического кризиса. Запускались, например, новые контейнерные поезда. 11 ноября из Находки был отправлен такой поезд на станцию Белый Раст (Москва), в нем около 80 контейнеров погрузили в полувагоны, хотя с 2014 года существовал запрет на транспортировку крупнотоннажных контейнеров в полувагонах. Чтобы разгрузить морские ворота юга Дальнего Востока, были отправлены контейнеровозы в порт Ванино. Оттуда их вывозили железной дорогой и на платформах, и в полувагонах.
В это время на западе страны столкнулись с тем, что не успевали разгружать пришедшие от нас составы. На конец декабря в Подмосковье скопилось 13 контейнерных поездов, пришедших со станции Забайкальск. В то время по железным дорогам страны одновременно двигалось 700 контейнерных составов, а в обычных условиях этот показатель равен 200. К слову, только по итогам девяти месяцев 2021 года перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2 процента.
Естественно, для организации вывоза контейнеров из предпортовых зон задействовали и автотранспорт. Но поскольку у автомобильных компаний тоже не было лишних машин, это сказалось и на отправке грузов, предназначенных для северного завоза. Стоимость автодоставки контейнеров по Владивостоку и ближним районам выросла в два раза, по дальнемагистральным маршрутам — в Хабаровск, Благовещенск — на 50 процентов.
Что дальше? Мы заметили в конце 2021 года некоторое снижение темпов спроса на глобальные контейнерные перевозки через порты Дальнего Востока. Но прогнозы не предвещают скорой стабилизации ситуации, как минимум, весь 2022-й будет очень непростым. Небольшой выдох можно сделать на время празднования Нового года по восточному календарю, так как Китай, мы знаем, в такое время долго отдыхает. Но глобальных изменений в ценообразовании на логистические услуги это не принесет. И все-таки процесс снижения тарифов в наступившем году начнется, однако будет медленным.
(No Ratings Yet)
Загрузка...
